「一帶一路」的歐洲終點站

對中國的「一帶一路」而言，杜伊斯堡的地位不可忽視，它不僅是中國貨運通向歐洲的終點站，也是鐵路與船運的重要樞紐。那麼，目前此地的一帶一路的建設狀況怎樣？

德國之聲記者帶著這個問題走訪了杜伊斯堡港口股份公司，該公司三分之二的股份掌握在北威州政府手中，另三分之一歸杜伊斯堡市。2014年，中國國家主席習近平曾參觀了這家公司，從那以後，公司定期接待了很多批來自中國的客人。

10年前誕生的主意

用火車將貨物從中國運到歐洲，這個主意並不新，早在"一帶一路"項目問世前，人們就有過這個想法。杜伊斯堡港口股份公司總裁施塔克（ Erich Staake）告訴記者，10年前在巴西聖保羅召開的一次國際運輸會議上，兩名企業家暢談了他們勾畫的"穿過中亞陸地橋樑"設想，即用鐵軌橫穿中亞國家的貨物運輸，比起漫長但廉價的海運，以及迅速但昂貴的空運，火車運輸的優勢不言而喻。但參加會議的施塔克卻持懷疑態度，理由是，陸地運輸的競爭力並不明顯。不過，他最後還是決定參與這一"奇特、但並非全盤不靠譜的項目"，條件是："杜伊斯堡必須是始發站和終點站。

10年後的今天，再來看當年這一異想天開的計劃，不得不說令人驚嘆，它堪稱全球21世紀最龐大的基建與運輸工程之一。施塔克認為，這是2012年上位的習近平的功勞，2013年，在習近平的推動下，"一帶一路"成了中國政府對外的主打項目："習近平給項目冠名後，一個產品、一個品牌由此誕生"。

這條歐亞線還不賺錢

如今，每週從中國發出25次列車。聽上去很多，但它們只佔歐亞貨物運輸量的很小一部份。其中的原因不難理解：一列火車這能運輸60個標準集裝箱，而一艘貨輪則可以裝載1萬個。換言之，一列火車跑170趟，才能趕上一艘貨輪的運輸量。

目前，這趟運輸線還不盈利，中國政府對該項目進行補貼，"這並不是秘密，中國政府給予一帶一路資金上的支持"，施塔克說。還有，貨物多半從中國運往歐洲，也就是說，火車只在一個方向盈利，長此以往，整個線路的經濟效益深受影響。不過，這一狀況正好好轉，開始時的比例為4比1，即每4個運往歐洲的集裝箱，才有1個運往中國；目前這個比例已下降到2比1。

一帶一路對魯爾區意義重大

施塔克說，未來5年裡，火車貨運量將至少增長10倍。

目前，這條火車線路單程需要11、12天（過去是19天），而飛機只需6天，船運則40天至50天。施塔克認為，從中國中部到杜伊斯堡市的單程運輸時間，從12天降到8天是現實的，"目前的障礙在我們歐洲一側"。他解釋說，從重慶到白俄羅斯、波蘭邊界這段線路是全程的85%，6天就夠了，但從那裡到杜伊斯堡則需要同樣多的時間，可見歐洲這段在存在很大的改善空間。

施塔克對未來充滿樂觀，"能感受到，德國經濟界正越來越多地關注這一話題。"過去，只有與此相關的公司才會對歐亞火車運輸感興趣，現在不同了。施塔克強調說，"一帶一路意義重大，對歐洲最大的工業區 - 萊茵魯爾工業區而言，更是如此。"

德國之聲中文網 作者 Rodion Ebbighausen