「一帶一路」的歐洲終點站


對中國的「一帶一路」而言,杜伊斯堡的地位不可忽視,它不僅是中國貨運通向歐洲的終點站,也是鐵路與船運的重要樞紐。那麼,目前此地的一帶一路的建設狀況怎樣?

德國之聲記者帶著這個問題走訪了杜伊斯堡港口股份公司,該公司三分之二的股份掌握在北威州政府手中,另三分之一歸杜伊斯堡市。2014年,中國國家主席習近平曾參觀了這家公司,從那以後,公司定期接待了很多批來自中國的客人。

10年前誕生的主意

用火車將貨物從中國運到歐洲,這個主意並不新,早在"一帶一路"項目問世前,人們就有過這個想法。杜伊斯堡港口股份公司總裁施塔克( Erich Staake)告訴記者,10年前在巴西聖保羅召開的一次國際運輸會議上,兩名企業家暢談了他們勾畫的"穿過中亞陸地橋樑"設想,即用鐵軌橫穿中亞國家的貨物運輸,比起漫長但廉價的海運,以及迅速但昂貴的空運,火車運輸的優勢不言而喻。但參加會議的施塔克卻持懷疑態度,理由是,陸地運輸的競爭力並不明顯。不過,他最後還是決定參與這一"奇特、但並非全盤不靠譜的項目",條件是:"杜伊斯堡必須是始發站和終點站。

10年後的今天,再來看當年這一異想天開的計劃,不得不說令人驚嘆,它堪稱全球21世紀最龐大的基建與運輸工程之一。施塔克認為,這是2012年上位的習近平的功勞,2013年,在習近平的推動下,"一帶一路"成了中國政府對外的主打項目:"習近平給項目冠名後,一個產品、一個品牌由此誕生"。

這條歐亞線還不賺錢

如今,每週從中國發出25次列車。聽上去很多,但它們只佔歐亞貨物運輸量的很小一部份。其中的原因不難理解:一列火車這能運輸60個標準集裝箱,而一艘貨輪則可以裝載1萬個。換言之,一列火車跑170趟,才能趕上一艘貨輪的運輸量。

目前,這趟運輸線還不盈利,中國政府對該項目進行補貼,"這並不是秘密,中國政府給予一帶一路資金上的支持",施塔克說。還有,貨物多半從中國運往歐洲,也就是說,火車只在一個方向盈利,長此以往,整個線路的經濟效益深受影響。不過,這一狀況正好好轉,開始時的比例為4比1,即每4個運往歐洲的集裝箱,才有1個運往中國;目前這個比例已下降到2比1。

一帶一路對魯爾區意義重大

施塔克說,未來5年裡,火車貨運量將至少增長10倍。

目前,這條火車線路單程需要11、12天(過去是19天),而飛機只需6天,船運則40天至50天。施塔克認為,從中國中部到杜伊斯堡市的單程運輸時間,從12天降到8天是現實的,"目前的障礙在我們歐洲一側"。他解釋說,從重慶到白俄羅斯、波蘭邊界這段線路是全程的85%,6天就夠了,但從那裡到杜伊斯堡則需要同樣多的時間,可見歐洲這段在存在很大的改善空間。

施塔克對未來充滿樂觀,"能感受到,德國經濟界正越來越多地關注這一話題。"過去,只有與此相關的公司才會對歐亞火車運輸感興趣,現在不同了。施塔克強調說,"一帶一路意義重大,對歐洲最大的工業區 - 萊茵魯爾工業區而言,更是如此。"

德國之聲中文網 作者 Rodion Ebbighausen
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