德國的艱難選擇：空氣品質 or 產業出血

德國不少大城市的空氣品質令人擔憂，汽車尾氣、特別是柴油車尾氣中的一些物質是空氣的主要污染源。德國大城市是否會實行全面禁行柴油車，不僅是一個環保政策規定，還是一個事關重大的經濟決策。

本月初，德國聯邦環境署統計顯示，70個德國城市空氣中的氮氧化物濃度超標，其中20個城市則是嚴重超標。氮氧化物是化石燃料燃燒的生成物，比如汽車尾氣，在大氣裡含量和存在時間達到一定程度會對人體、動植物有危害作用。

德國杜伊斯堡-埃森大學的汽車研究中心（CAR）對今年前6周的德國35個大城市的總共近400個空氣品質監測站的數據進行了統計和分析。該中心的負責人杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）教授呼籲，德國汽車商必須對現有的老一代柴油車進行升級，否則，德國禁止柴油車在大城市上路是遲早的決定。

目前德國還沒有出台柴油車禁令，而是各方仍在探討和交換論據的階段。盡管如此，德國柴油車的新車注冊量已經明顯下降，去年一年就下降13%。而汽油車的新車注冊量則增加了14%。德意志銀行的汽車行業分析師羅克薩（Tim Rokossa）還指出，近年來喜歡開SUV和越野車的德國人越來越多，而這類車以柴油車居多，由於柴油車比較省油，因此如果禁行柴油車，以後大家都改開汽油車，對減排和環保反而不利。

誰來出巨資升級老一代柴油車？

德國貝爾吉施格拉德巴赫（Bergisch-Gladbach Fachhochschule）技術應用大學汽車專業負責人布拉策爾（Stefan Bratzel）表示："如果德國實行大城市市中心全面禁行柴油車，德國汽車工業聲譽會大損，試想一輛才開了兩三年的柴油車，一下子不許開進市中心了。"因此拉策爾認為，解決方法是將老一代的污染嚴重的柴油車安裝清潔排放裝置進行升級。

現在的問題是：誰來出這筆升級所需的費用？將一輛老一代的，比如E5或更舊的柴油車改造成更環保的柴油車，所需費用約為2000歐元。德國一共有約600萬輛柴油車，這就是120億歐元的開銷。拉策爾認為，讓德國汽車工業出這筆錢，他們可以承擔得起，當然是"忍痛放血"，不過如果德國這樣做了，在法國、義大利這樣的柴油車居多的其他歐洲國家也會有類似的呼聲，"也就是會有5000萬到6000萬輛柴油車需要升級，這筆費用是汽車工業承擔不起的。"

多年來對德國汽車行業發展進行觀察和分析的拉策爾還說，對空氣污染有直接影響的老一代柴油車之所以是一個遲遲未能解決的問題，汽車工業要負責，但不是全責，因為德國政府多年來也採取著"視而不見"的做法，甚至在歐盟出台更嚴格的廢氣排放規定時還進行過多次阻撓，以便不傷害德國本國的支柱產業 - 汽車工業。

汽車工業極力自保

德國的環保組織多年來的一個建議是，給新一代的清潔柴油車貼上"藍色標簽"，讓新一代和老一代柴油車的區別一目瞭然。然而正是剛卸任的交通部長、基社盟（CSU)黨員多布林特在任期內極力反對這一做法。德國目前政府組閣還沒有結束，不過在有望組成大聯合政府的三個政黨的組閣執政協議裡，仍然沒有如何解決老一代柴油車尾氣污染嚴重這一問題的具體措施。

德國金屬行業工會（IG Metall）是幾個代表汽車製造業從業人員利益的工會組織之一。該工會的主席霍夫曼（Jörg Hofmann）甚至稱環保組織的"藍色標簽"建議是對老一代柴油車車主"無情的財產剝奪"，因為現在老一代柴油車在二手車市場上的價格已經大跌，僅為新車售價的一半左右，而且比去年有下降了3.4%。作為汽車工業的工會，德國金屬行業公會自然也擔心柴油車禁行會導致崗位流失。

那麼究竟如何解決德國大城市空氣污染成分超標這一問題，幾位汽車行業的專家均表示沒有一個"妙方"。杜登霍夫教授說，"怎麼解決這個大麻煩，還沒有現成的方案。電動車是一個辦法，數量也不斷增加，但是在德國比例只有1.6%。"德意志銀行的羅克薩也說，目前德國電動車的比例可以忽略不計。布拉策爾則認為，除了注意大氣中二氧化碳和氧化氮的含量之外，還不能忽視微顆粒污染物的濃度。不過布拉策爾說，現在切忌盲目出台某種政策，比如一些城市考慮通過公共交通全部免費這一政策、來讓人們放棄自駕而是改坐公車的想法就很欠考慮。

德國之聲中文網 作者 Brigitte Scholtes