德國電動車今後依賴中國電池？

傳言已久，如今得到證實：德國圖林根州將建歐洲最大的的電池廠之一，所有者是中國電池生產商寧德時代。該公司也是寶馬汽車的重要供貨商。

德中政府磋商之際，週一（7月9日），有關電池廠的協議簽署。圖林根州經濟部長蒂芬澤（Wolfgang Tiefensee）稱之為十年來該州最重要的工業投資之一。該州有望"成為歐洲最重要的電池科技產業地點之一"。

此前，德國《商報》已報告說，汽車製造商寶馬計劃從寧德時代（CATL）定製新一代電動汽車的電池。

亞洲企業領先

一段時間以來，德國政府一直希望有一個德國或歐洲企業財團在德國生產電池。總理梅克爾在此次德中政府磋商舉行前曾表示："作為歐洲大陸，我們生產汽車，卻從亞洲購買電池，這能行嗎？這樣的關鍵工業我們是不能放棄的。"她說，德國汽車業應自行生產電動汽車電池。

迄今為止，德國汽車製造商在這一領域投入不多，亞洲企業已遙遙領先。目前廣泛使用的鋰離子電池被認為是量產產品。許多汽車製造商認為，真正的價值產生在電池的組裝環節。

據咨詢公司Berylls訊息，德國汽車製造商主要從中國進口電池，中國企業佔據世界市場的三分之一份額。日本佔四分之一，美國不到五分之一。歐洲則份額較小。

地理位置近有優勢

另據報導，亞洲企業如三星、LG和松下為許多歐洲汽車製造商提供電池。一些電池廠商在東歐建廠，以滿足電動汽車市場增加的需求。由於一塊電池重達半噸，繞過半個地球的運輸費用高昂。從亞洲到德國船運需一個月時間，難以保證按期到貨。

咨詢公司普華永道的電池專家諾伊豪森（Jörg Neuhausen）表示："如果五年後生產數百萬輛電動汽車，就必須在歐洲建電池廠。"不過，建廠投資巨大。為25萬輛電動汽車提供電池的一家巨型工廠每年耗資10億-20億歐元。

電池產業有足夠的競爭

那麼是否這些電池廠應掌握在德國廠商手中呢，就像梅克爾所提出的那樣？至少在一點上，業界人士達成一致：要趕上亞洲電池廠商的技術優勢，十分困難。寶馬公司工會的卡默勒（Peter Cammerer）說，跟在後面追是沒有意義的。巴伐利亞州金屬業工會主席、巴馬監事會成員維克斯勒（Jürgen Wechsler）表示，多年前，德國停止電池生產也是出於環保的原因。

亞洲廠商進入該領域是因為手機、電腦都需要電池。如今，他們已獲得相當多的技術知識：如果混合原材料、高速無誤地實現鋁和銅涂層。德國弗勞恩霍夫研究所電池專家莫勒（Kai-Christian Möller）說："這是高科技。"

普華永道專家諾伊豪森稱，電池市場主要由最多十家廠商佔據，包括松下、LG、三星、寧德時代、比亞迪等。"目前的競爭是足夠的，汽車製造商可以從多家廠商訂購，不會造成一家獨大。"弗勞恩霍夫研究所的莫勒也認為："每家汽車製造商都有多個電池供貨商。韓國、日本十分穩定，不會出現供貨瓶頸，不用擔心關稅壁壘。"普華永道認為，德國汽車製造商無須自行生產電池。

電池產量過度

但也有人認為，如果未來電動汽車產量激增，是否會造成被動依賴於亞洲供貨商的局面？維克斯勒表示，還有一種可能，電池產商有一天宣佈，不再提供單獨的電池，而是由他們自行組裝。他說，在圖林根有一家中國企業的電池廠是好的，但德國工業還是要在關鍵工業自行生產。

另一方面，在可預見的未來，似乎並沒有電池產量供不應求的趨勢。而且，電池的供應量還在增加。根據咨詢公司Beryll的統計，目前的局面是生產過量，而且還繼續有企業在世界各地進入已經過度飽和的市場。根據該公司預計，2021年，電池產量將超過汽車行業需求的三分之一。2025年後預計仍是生產過量。

德國企業應繼續密切關注電池業

2012年，戴姆勒和化學康采恩贏創（Evonik）開始在薩克森州生產電池，但三年後放棄了。弗勞恩霍夫研究所的莫勒表示："利潤空間極小，原材料成本高。"特別是德國電價高昂。Northvolt公司如今與西門子在瑞典合建一家電池廠。Northvol創始人Peter Carlsson表示，那裡的電價是德國的十分之一，工廠能有競爭力。

寶馬工會的卡默勒表示，新科技如鈉離子電池、鎂離子電池是否以及何時將取代鋰電池，難以預計。但他認為，汽車製造商現在就必須做出戰略抉擇，在行業內展開合作，確保在電動汽車領域核心技術的領先地位。

弗勞恩霍夫研究所的莫勒認為，鋰離子電池至少在20年內仍將佔主導地位。盡管電化學並非汽車企業的核心競爭力，但車企目前還對所有選項保持開放態度。

不過，博世公司2月則宣佈，不再生產電池。該公司稱，要達到具有競爭力的市場份額，需投資200億歐元，--而且何時能得到回報，尚存疑問。博世因此退出了鋰電池的研發以及所謂固體電池的生產。

德國之聲中文網 作者 Insa Wrede